BEKASI, SINKAP.info — Kecelakaan antara kereta api jarak jauh dan kereta komuter kembali terjadi. Kali ini, KA Argo Bromo Anggrek dilaporkan menabrak rangkaian KRL Commuter Line yang tengah berhenti di emplasemen Stasiun Bekasi Timur pada Senin malam (27/4/2026) pukul 20.52 WIB.
Peristiwa tersebut tidak hanya menimbulkan korban, tetapi juga kembali mengangkat persoalan mendasar terkait sistem keselamatan perkeretaapian di Indonesia. Data Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mencatat, sepanjang 2007 hingga 2023 terjadi 103 kecelakaan kereta api. Mayoritas berupa anjlokan (62,14 persen), sementara tabrakan antar kereta mencapai 22,33 persen.
Meski tergolong jarang, tabrakan antar kereta memiliki dampak yang jauh lebih fatal. Salah satu titik rawan yang disorot adalah perlintasan sebidang, yang menyumbang hampir 70 persen insiden. Sebagian besar kasus dipicu oleh pelanggaran pengguna jalan yang menerobos palang atau sinyal.
Namun, para pengamat menilai persoalan tidak berhenti di faktor manusia. Sistem persinyalan dan pengamanan kereta dinilai belum sepenuhnya memadai. Saat ini, sebagian besar jalur masih menggunakan teknologi Computer Based Interlocking (CBI) dan automatic block signaling. Sistem ini mampu mendeteksi posisi kereta, tetapi belum sepenuhnya mencegah tabrakan tanpa dukungan sistem perlindungan tambahan.
Salah satu teknologi yang menjadi sorotan adalah Automatic Train Protection (ATP), yang berfungsi menghentikan kereta secara otomatis saat melanggar sinyal. Tanpa ATP, keputusan akhir tetap berada pada masinis, sementara dalam kondisi kecepatan tinggi, jarak pengereman bisa mencapai hingga satu kilometer.
Sebagai perbandingan, negara seperti Jepang telah menerapkan sistem canggih berbasis komunikasi nirkabel untuk memantau posisi kereta secara real-time. Sementara di Indonesia, teknologi serupa baru diterapkan pada kereta cepat, sedangkan jalur padat seperti Jakarta–Bekasi masih mengandalkan sistem lama.
Ketua KNKT, Soerjanto Tjahjono, sebelumnya mengungkap empat persoalan utama dalam keselamatan perkeretaapian nasional, yakni backlog perawatan infrastruktur, lemahnya pengawasan pemeliharaan, rendahnya pemahaman konsep keselamatan (RAMS), serta belum adanya satu pihak yang bertanggung jawab penuh atas keselamatan perlintasan sebidang.
Selain itu, tumpang tindih kewenangan antara pemerintah pusat, daerah, dan operator kereta dinilai memperparah kondisi. Situasi ini menyebabkan tidak adanya pihak yang secara penuh bertanggung jawab terhadap pengelolaan risiko di lapangan.
Regulasi sebenarnya telah tersedia, mulai dari Undang-Undang hingga peraturan teknis. Namun, implementasi dinilai belum optimal. Dari ratusan rekomendasi keselamatan KNKT dalam satu dekade terakhir, sebagian besar dinilai belum dijalankan secara substantif.
Pengamat transportasi menilai, kecelakaan seperti di Bekasi menunjukkan bahwa pendekatan yang hanya berfokus pada kesalahan operator tidak cukup. Faktor organisasi, supervisi, hingga kebijakan dinilai memiliki kontribusi besar dalam setiap insiden.
Ke depan, sejumlah langkah dinilai mendesak untuk dilakukan, antara lain modernisasi sistem persinyalan, penerapan wajib ATP di jalur konvensional, penghapusan perlintasan sebidang berisiko tinggi, serta penguatan kewenangan regulator keselamatan.
Kecelakaan ini menjadi pengingat bahwa keselamatan transportasi publik tidak hanya bergantung pada teknologi, tetapi juga pada tata kelola, pengawasan, dan komitmen institusional. Tanpa pembenahan menyeluruh, potensi insiden serupa dikhawatirkan akan terus berulang di masa mendatang.
